Pour Étienne Bouquet, responsable développement semences Europe chez Corteva, le carburant d’aviation durable (SAF), constituant un levier central de la transition énergétique européenne, pourrait représenter une opportunité pour le monde agricole à la recherche de débouchés solides et mieux rémunérés
En 2023, la Commission européenne a mis en place la directive ReFuelEU Aviation Regulation, qui impose à l’industrie de l’aviation d’incorporer bientôt des quantités importantes de carburants verts. La même année, la révision de la RED (Renewal Energy Directive) dans sa version III mettait en place les modalités d’éligibilité à la fabrication des carburants durables pour l’aviation. Dans quelle mesure cela offre-t-il une opportunité pour le monde agricole ?
Étienne Bouquet : Aujourd’hui, 25 % des énergies fossiles consommées en Europe sont destinés à l’aviation. Ce qui représente 32 millions de tonnes de kérosène par an. Et on prévoit un doublement de la consommation de carburant d’ici 2050 ! L’UE a fixé un échéancier assez précis, avec l’objectif d’atteindre 70 % de cette quantité en carburant « durable » d’ici 2050, et 7 millions de tonnes à l’horizon 2035. C’est-à-dire demain. Sur ces 32 millions de tonnes, le carburant durable – CAD pour Carburant aviation durable – représentait en 2024 seulement 0,6 % du kérosène annuellement consommé en Europe. Il va donc se constituer un énorme marché avec une compétition mondiale pour pouvoir l’approvisionner, notamment avec les huiles de friture usagées, actuellement en provenance majoritairement d’Asie.
Or, l’Annexe IX de la dernière version de la directive RED sur les énergies renouvelables (RED III n°2023/2413 du 18 octobre 2023), qui avait fixé un quota pour l’usage des cultures alimentaires destinées aux usages industriels, permet, dans certaines conditions, de faire des biocarburants pour l’aviation à partir de cultures intermédiaires.
Il y aurait donc la possibilité, pour certains agriculteurs, d’établir des rotations, avec une culture intermédiaire de tournesol sans que cela vienne empiéter sur les surfaces destinées à l’alimentation. Notamment entre une culture d’orge, qui se récolte fin mai, et celle du blé semée en octobre. Ce qui est réalisable avec des variétés de tournesol à cycle court adaptées à un climat plutôt sec, en raison d’un système racinaire très profond, avec une croissance rapide, peu dépendantes en eau (20 millimètres pour faciliter la germination et la levée de la culture), pour lesquelles il n’y a pas besoin de beaucoup de fertilisation, et qui donnent des rendements de 12 à 20 quintaux. Autrement dit, l’agriculteur pourrait ainsi profiter d’une parcelle qu’il n’utilisait pas de juin à septembre et obtenir de la sorte un revenu additionnel.
D’un point de vue environnemental, c’est aussi un facteur positif, car au-delà de leur contribution énergétique et protéique, ces cultures permettraient de couvrir les sols pendant les périodes intermédiaires, et donc de contribuer au maintien de la matière organique, à la limitation de l’érosion et à une meilleure gestion de l’eau et des nutriments.
Au niveau de la filière, les triturateurs qui vont acheter ces graines vont ensuite pouvoir proposer de l’huile dite HVA certifiée. La certification est un point important car, aujourd’hui, on utilise notamment des huiles de friture usagées, dont 70 % proviennent de l’extérieur de l’UE, c’est-à-dire pour plus de la moitié, de Chine et de Malaisie.
Quel est le potentiel pour ces cultures de tournesols en France ?
Selon nos estimations, il y aurait un potentiel minimum de 100 000 ha en cultures intermédiaires, qui s’ajouterait donc au 600 000 ha de tournesols déjà cultivés en France en culture principale. Mais on peut parfaitement imaginer d’autres schémas de rotations pluriannuelles et avec des cycles plus longs.
Quoi qu’il en soit, il va y avoir un énorme marché, puisqu’il y a 32 millions de tonnes de kérosène brûlées chaque année en Europe et que l’UE exige que, d’ici quinze ans, 70 % de cette quantité soit convertie en carburants durables. Or, l’avantage des biocarburants, c’est qu’ils sont disponibles immédiatement et surtout ne nécessitent aucune modification technologique ni pour la filière, ni pour l’aviation. Alors, certes, ce type de carburant reste plus onéreux à produire – 2000 euros la tonne contre 700 euros pour du kérosène classique – mais c’est le prix à payer pour sortir du tout pétrole.
Certes, ni la France, ni même l’UE, ne disposent des surfaces nécessaires pour alimenter à elles seules ce marché, mais il n’en demeure pas moins que cela reste une opportunité pour le monde agricole, qui subit, comme tout le monde le sait, une crise dramatique. Avec ce « jet fuel », les agriculteurs pourraient s’inscrire dans une nouvelle filière intégrée et bénéficier de contrats avec des prix garantis. Par ailleurs, cette culture permettrait également de produire de la nourriture pour les filières animales sous forme de tourteaux, afin de diminuer nos importations de soja.
Quels sont aujourd’hui les blocages ?
Malgré leur reconnaissance dans l’Annexe IX de RED III, les cultures intermédiaires restent soumises à plusieurs freins, qui limitent aujourd’hui leur déploiement à grande échelle.
Avec ce « jet fuel », les agriculteurs pourraient s’inscrire dans une nouvelle filière intégrée et bénéficier de contrats avec des prix garantis
D’une part, il existe une incertitude persistante quant à leur définition opérationnelle et aux modalités de certification, ce qui freine l’engagement des transformateurs et des investisseurs.
D’autre part, il est indispensable de disposer d’un cadre stabilisé, associé à une réelle manifestation politique qui consiste à valider cette initiative. Cela peut venir de l’UE, mais également de la rue de Varenne, car, en France, la filière est déjà partiellement structurée. Il ne s’agit pas de tout attendre de l’État, mais simplement que les règles du jeu soient posées et qu’un feu vert soit acté. Par exemple, par un point presse dédié à ce sujet fait par la ministre de l’Agriculture. Or, aujourd’hui, ce signal demeure insuffisant, alors même que la structuration des filières nécessite un temps long, notamment pour la sélection variétale, la contractualisation agricole et l’adaptation des capacités industrielles.
Enfin, il est indispensable que la mise en œuvre de RED III repose sur une définition suffisamment large et inclusive, fondée sur la position des cultures dans la rotation et sur la démonstration de leur caractère additionnel (plutôt que sur une liste fermée d’espèces végétales). Si le tournesol constitue la solution la plus simple et pratique à mettre en place, d’autres espèces, comme la cameline ou la carinata, sont également possibles, mais elles sont moins connues des agriculteurs et nécessitent une adaptation de l’outil industriel de trituration.
Pourquoi une société comme Corteva est-elle intéressée par la montée d’une telle filière ?
Dans le passé, plus précisément il y a une dizaine d’années, Corteva a déjà développé des tournesols adaptés aux cultures estivales et au cycle court sous la marque « Alterna ». Ces tournesols ont la particularité d’être récoltés seulement cent jours après semis, avec un niveau de rendement acceptable et compétitif.
Forts de cette expérience et des enseignements tirés notamment sur les pratiques agronomiques liées à ce type de cultures, nous sommes donc en mesure d’offrir aux agriculteurs des variétés adaptées au semis en intercultures, avec un rendement raisonnable. Bref, des variétés idéales pour cette future nouvelle filière des biocarburants dédiés à l’aviation.
